Вся фотосессия
Марка Subaru не первенствует среди производителей автомобилей в мире. Однако она имеет относительно стабильный круг покупателей, число которых незначительно изменяется из года в год. Что именно привлекает их?
Казалось бы, наивный вопрос – но… Проводя тесты автомобилей различных марок и моделей, я уже в третий раз встречаюсь с Subaru – и в третий раз не могу уловить этот самый «цимес». В чем загадка?
Содержание страницы
«Гражданские» и «спортивные»
Первым моим «знакомым» среди Subaru стал Forester STi третьего поколения (2008-2012 гг.). Автомобиль порадовал невероятной динамикой, которую обеспечивал ему 263-сильный мотор. Помню даже такой эпизод: на одном из поворотов московской улицы меня лихо опередил праворульный седан Legacy, водитель которого высунул в окно руку и оценил версию STi поднятым вверх большим пальцем. Но именно повороты, как мне показалось, тестовый Forester любил не очень. При резких маневрах настораживали заметные крены кузова, и низкий центр тяжести машины, вроде бы, характерный для моделей с оппозитными моторами, почему-то совсем не ощущался.
Затем было знакомство с обновленным в 2013 году «Форестером», и вновь загадка. «Лесник» отлично повел себя в городе, оперируя всего двумя-тремя передачами из шести (у версии с механической коробкой), можно было оперативно маневрировать в потоке. Заметно улучшилось качество отделочных материалов (чем совсем не могла похвастать предыдущая версия), повысился уровень оснащения. Но базовая версия с «механикой», даже обладая симметричным полным приводом, очень быстро «потерялась» даже в сравнительно ровном лесу. Как же так, говорили мне, ведь с функцией X-Mode этот кроссовер обладает незаурядной проходимостью. Так вот в том-то и дело, что никакого X-Mode у тестовой версии не было.
И вот – третья встреча, на этот раз с моделью Outback, причем, новейшей – обновленной в 2015-м году. Эта модель всегда нравилась мне пропорциональностью и стремительностью своих форм. Вот, думалось мне, а ведь помимо этих форм у нее есть еще и нешуточное «содержание» в виде полноприводной трансмиссии и особой управляемости. Ох, не зря эти автомобили перепродаются до глубокой старости, очень часто вижу старенькие экземпляры, бывает, что и со сквозной коррозией… Кто-то их покупает, и, видимо, не случайно – это же Subaru.
Кузов новейшего Outback стремительностью не поражает. Он похож на спортсмена-бегуна, который перед стартом надел на себя разгрузочный жилет. Теперь он выглядит весомо, солидно, статусно. И дорого! Внутри тоже – эту модель Subaru уж никак не упрекнешь в невысоком качестве отделочных материалов. Про оснащение и говорить не приходится, но меня, прежде всего, интересует не развлекательная «программа», а то, что у тестового экземпляра есть заветный X-Mode. По отзывам, этот без пяти минут бизнес-универсал обладает нешуточной проходимостью. Это мы тоже проверим, но начнем с управляемости.
Да простят меня завзятые «субароводы», но заветного «цимеса» я вновь не чувствую! Мы не сравниваем различные автомобили, наши тесты, так сказать, «индивидуальные», но сопоставления поневоле напрашиваются сами собой. В течение двух прошедших месяцев мне встретились два автомобиля, о спортивности характеров которых никто не говорит, однако их поведение понравилось мне даже больше «субаровского». Причем, один из этих автомобилей был переднеприводным!
А чего, собственно, ты хотел? В чем, по-твоему, должна выражаться спортивность автомобиля, в чем она наиболее ярко проявляется? Что ж, попробую сформулировать. Наилучшее качество «гражданского» автомобиля – в том, что он не сделает того, чего ты не хочешь. «Спортивного» — в том, что он сделает то, что ты хочешь, и поможет тебе сделать нечто большее, из ряда вон выходящее, иногда запредельное. Переднеприводный автомобиль, который мне понравился, отлично проявил себя на дороге, покрытой мокрым снегом и льдом. Под контролем электронной системы стабилизации он не желал разгоняться на ней ни в какую и надежно держал курс, противодействуя проскальзыванию колес. Роскошный седан проявлял на дороге в российской глубинке прямо-таки «гражданское мужество». Мне, да и никому на моем месте, не захотелось бы оказаться в кювете или развернутым поперек дороги – и автомобиль отлично помог в этом, выручил в очень непростой ситуации. За это – огромный плюс ему в карму.
А что бы на его месте мог автомобиль со спортивными задатками? Что он мог бы добавить? Ну, например, возможность пройти данный участок дороги, управляя «вектором тяги». Тот седан не пошел бы так ни в какую, а вот один из кроссоверов, который недавно довелось тестировать, — запросто. Поймать грань «крутящего момента» при включенной системе стабилизации на нем оказалось удивительно легко, хотя я этого совершенно не ожидал. Впрочем, не один он подкинул мне такой приятный сюрприз в плане управляемости. Осенью я с удовольствием погонял так чисто женский, по сути, совершенно городской автомобиль.
Теперь Subaru Outback. Знаменитый фирменный симметричный полный привод – в наличии. Оппозитный мотор – если заглянуть под капот – расположился где-то глубоко внизу, значит, суммарно центр тяжести тоже должен быть низким. Но этого опять совершенно не чувствуется! Нет, не липнет этот Outback к дороге, ну никак не липнет.
Дорога, кстати, именно такая, какая нужна: лед и подтаявший во время оттепели снег. Где «рельсы», где железная курсовая устойчивость? 2,5-литровый бензиновый мотор, выдающий 175 л. с., охотно устремляет машину вперед, тяги ему не занимать. Причем, тяга эта нарастает, по ощущениям, линейно, нет ярко выраженного «подхвата» в зоне каких-либо оборотов. Курс же нашего полноприводного универсала далеко не «линейный», на заснеженных и ледяных участках автомобиль пытается рыскать, словно ища менее скользкие места. Система стабилизации? Да, периодически она «спохватывается», но с бо-ольшим временным запасом. Кажется, давно бы пора стабилизировать автомобиль, а значок все еще не мигает, не говоря о большем. Может быть, Outback рассчитывает, что я, как и другие «субароводы», обладаю особым навыком управления для этих моделей?
На российском рынке Subaru Outback предлагается пока с одним мотором – бензиновым четырехцилиндровым «оппозитом», развивающим 175 л. с. мощности и 235 Нм крутящего момента при 4000 об/мин. В паре с ним трудится клиноременный вариатор Lineartronic с шестью виртуальными передачами. Версии с шестицилиндровым 3,6-литровым мотором мощностью 249 л. с. (пик крутящего момента 350 Нм приходится на отметку 4400 об/мин) и шестидиапазонным «автоматом» в России пока не предлагаются из-за слишком высокой цены.
Действительно, надо бы как-нибудь прокатиться в компании искушенного владельца Subaru. Чтобы он подсказал: вот момент, когда начался снос передних колес, вот подхватили задние, вот пошел общий снос, а вот теперь такими-то движениями мы его парируем. Чувствуешь? Вот это – настоящая Subaru!
Нет, не чувствую. С пассажирского сиденья мало что почувствуешь, надо быть за рулем, а он у нас один на двоих. Поменяемся местами – результат будет тот же. Однако с этими подсказками наверняка удастся уловить хотя бы часть этих особенностей. В одиночку – не удается. «Снесло» передние колеса? Это чувствуется, да. «Обутый» в Nokian Hakkapeliitta 7 Subaru Outback вообще, почему-то, легко «сносится». Может быть, дело именно в шинах. Потому что давно я не встречал такого «сопротивления качению». Колеса нашего универсала постоянно находят какие-то «очаги сопротивления»: то небольшой снежный перемет на дороге, то глубокую лужу. И мгновенно следует попытка сбиться с курса. Ничего удивительного? А мне кажется, что у «Аутбека» это выражено ярче, чем у многих других. Может создаться впечатление, что я к нему придираюсь, что у меня есть в его отношении какое-то особое предубеждение. Да нет же, ничего подобного!
Справедливости ради, отмечу, что на снежно-ледовой дороге я задал ему более трудную задачу, чем переднеприводному седану, который мне так понравился. От полноприводного универсала я ждал большего – и, собственно говоря, получил (средняя скорость на таком чудовищном «покрытии» была, конечно же, выше). Но от автомобиля со спортивным характером я ждал все же иных ощущений.
Подробнее о моторах Subaru Legacy III
В зависимости от года выпуска Legacy III встречается с:
- двухлитровым атмосферным двигателем отдачей 125-156 л. с.;
- тем же мотором, но с турбинами и отдачей 260-280 л. с.;
- атмосферную гамму продолжает агрегат 2,5 литра, 170 л. с.;
- завершает – трёхлитровый шестицилиндровый двигатель 220 л. с.
Механика встречается во всех вариантах, кроме трёхлитрового — там только АКПП.
На длинном поводе
Ощущения подхвата со стороны задних колес здесь практически не возникает, и это плюс: момент перераспределяется мгновенно и плавно. Для наглядности очень не помешала бы индикация этого процесса на цветном экране борткомпьютера, но ее нет. Можно вызвать картинку на центральный дисплей мультимедиасистемы. Но, во-первых, в таком ритме движения на него оборачиваться просто некогда. Во-вторых, как я ни пытался, не сумел разглядеть изменения цвета «колес» на этой картинке. При обычном режиме движения все четыре «колеса» на схеме зеленые, при включении X-Mode – бордовые. Как перераспределяется момент, осталось неясным. Зато зачем-то на этот дисплей выведен дополнительный значок системы стабилизации: когда она вступает в действие, он мигает и там, и перед водителем.
Кстати, об этой индикации. При отключении системы VDC (специальной кнопкой слева от руля) никаких символов в комбинации приборов не загорается. Водитель может вторично нажать на кнопку, чтобы проверить, включил он систему или нет, потом еще раз нажать, потом сбиться со счета… и в результате так и остаться в неведении, активирована ли данная функция. Плюс к тому, в Руководстве по эксплуатации я прочитал, что полностью эта система на Outback не отключается и может проявлять себя в некоторых ситуациях… Опять повод задуматься.
Так работает она все-таки или нет? После мощнейших снегопадов все мои любимые площадки для «вольтижировки» оказались под огромными сугробами, и все же мне удалось найти подходящий пятачок диаметром ровно 14 м. Поверхность – тот же мокрый снег, местами на прошлогодней траве, местами на льду. По идее, при включенной системе стабилизации я должен поймать «крутящий момент» и вести автомобиль, как скаковую лошадь на длинном поводе. При отключении «лошадь» должна вырваться за пределы круга.
Subaru Outback – это 175 «лошадей», и все они о-очень охотно рвутся за пределы! Система стабилизации пытается сдержать их, но, по ощущениям, в тот момент, когда граница уже пройдена. Пытаясь уловить ее действие, я добавляю «газ» перед тем местом, где сугробы расступаются и нет опасности уткнуться бампером в снег. Электроника удерживает автомобиль, но уже чуть-чуть за пределами круга. А заветный «крутящий момент» ну никак не улавливается. При всей «линейности» тяги двигателя у меня не получается поймать необходимые обороты и угол поворота колес, заставив универсал описывать ровный круг на ровном «газе». То передозируешь, то наоборот… Да нет, ничего страшного! Бывает, что некоторые модели охотно совершают такие упражнения, а некоторые – не заставишь даже после многих попыток, что, в общем, не мешает их нормально эксплуатировать. Просто на вкус и цвет все фломастеры разные.
Кстати, ведь у нас в арсенале есть X-Mode. Включим? Ну, разумеется, совершенно иной коленкор. Вот теперь автомобиль вам полностью подконтролен. Только… строго до скорости 40 км/ч, затем значок системы гаснет. Но ведь примерно с такой скоростью можно кататься по этому кругу и без участия X-Mode. А от автомобиля со спортивными «генами» хочется большего…
То же самое ощущается и во время прямолинейного движения. При включении X-Mode автомобиль легко держит курс в самой ужасной снежно-ледовой каше, да что говорить, даже в тех местах, где дорога идет под уклон. Взгляните на наше фото: видите извилистый след? Нет, его оставила не Subaru, а проезжавший мимо пикап. С этой горки наш автомобиль скатился строго по прямой, причем, задействовать систему помощи при спуске (Hill Descent Control, впервые появилась на моделях 2020 года) не удалось – уклон слишком мал для нее. Зато, как видим, достаточен для того, чтобы почти что «потерять» машину, лишенную электронных «ассистентов».
На этом спуске, а также на нескольких других, встретившихся нам, удалось отметить высокой оценкой тормоза «Аутбека». По ощущениям, они имеют три режима работы. Первый – замедление до срабатывания ABS. Здесь этот промежуток заметен. При более интенсивном нажатии на педаль ABS вступает в действие, но пульсация выражена неявно, как бы приглушенно. И только при сильном нажатии система срабатывает в полную силу. Выбирайте нужный способ торможения по своему усмотрению. На скользком спуске, на мой взгляд, лучше всего работает второй.
Очередной тестовый день преподносит сюрприз в виде морозной погоды, и загородная дорога превращается в белый каток. Похоже, местные жители опасаются выезжать в такой гололед, на 20-километровом отрезке я встречаю единственный лесовоз, который с легкостью обгоняю. Может быть, особый «цимес» Subaru – в ручном управлении? Сегодня я отказываюсь от страхующей электроники и перевожу коробку в «мануальный» режим. Ну, что же, пожалуй, за этот день стоит сказать «Аутбеку» спасибо. Пользуясь второй-третьей-четвертой (редко пятой) передачами, успешно реализуя торможение двигателем, я бросаю автомобиль и с горки, и в горку, и в правые, и в левые повороты – и успешно контролирую его, прежде всего, тягой. На спусках скорость достигает 100 км/ч! Похоже, мне начинает удаваться то, что не удавалось накануне на скользком круге… нет, все-таки не до конца: на одном из поворотов автомобиль выскальзывает-таки наружу всеми четырьмя… правда, в безопасной обстановке. Но именно в этот день «Аутбек» оправдал большинство моих ожиданий в плане управляемости на скользких покрытиях.
Муки выбора Subaru Legacy III
Найти обслуженный, ухоженный, целый седан весьма и весьма затруднительно. Чаще всего на рынке встречаются вот такие предложения:
Не просто «бита-крашена», а собрана из нескольких экземпляров, аки монстр Франкенштейна.
К тому же правый руль, больше трёх владельцев, что никак не искупает цена в 150 тыс. рублей. А что говорит проверка истории машины через ?
Отчёт гораздо оптимистичнее, чем ждёшь, глядя на фото. Нет арестов и ограничений, ПТС родной, заявленный пробег похож на правду. В конструкцию не вносились изменения, так что проблем с постановкой на учёт возникнуть не должно. ДТП в базе значится одно и не самое страшное («наезд на стоящее препятствие»). Так что можно посмотреть в хорошем кузовном сервисе, не завязывали ли этот аппарат в узел. И в принципе за свои 150 тысяч — чем не вариант?
Также читайте: Честный «бизнес» за 500: обзор Audi A6
Давайте посмотрим ещё один экземпляр — подороже.
Опять правый руль, седан, пробег подозрительно небольшой, но визуально машина выглядит достойнее предыдущей. А что у неё с историей?
Сразу обращает внимание другой год выпуска. Возможно, ошиблись сотрудники ГИБДД, когда вносили машину в базу. Имеется задолженность по штрафам. Из-за них приставы могут наложить арест, и у нового владельца возникнут проблемы с постановкой на учёт. Дубликат ПТС пугать не должен. При такой богатой истории и количестве владельцев неудивительно, если там ещё и дубликат дубликата выдавался, чтобы всех вписать.
Также читайте: Средний или бизнес-класс: обзор Toyota Camry (XV40)
Модельный ряд 2012 года
Модельный ряд 2012 года
Для Китая
Моторные смазки, заливаемые в модели для Китая, отвечают следующим требованиям:
- SN или SM согласно API с надписью «ENERGY CONSERVING» либо «RESOURCE CONSERVING»;
- GF-4 или GF-5 по стандарту ILSAC;
- А3 или A5 согласно АСЕА.
Схема 8. Рекомендованное моторное масло, применимое в моделях для Китая, плюс температурный режим его использования.
Оптимальные характеристики при работе привода достигаются, если применять оригинальные моторные жидкости Subaru с маркировкой 5w — 30 по SAE при температурном режиме от-30°С и меньше до +40°С и больше. Для долива при необходимости рекомендовано использовать 5w — 40, затем его необходимо заменить на рекомендованное масло.
Емкость масла от уровня L до уровня F: 1,0 л. Для полной замены масла и масляного фильтра, для всех кроме моделей с двигателями 3.6 L, потребуется 4,2 л, для модели 3.6 L потребуется объем 6,5 л масла.
Модели отличные от моделей для Китая
Бензин
Схема 9. Рекомендуемая вязкость, температура применения моторной смазки для моделей, оснащенных бензиновым мотором.
Рекомендуется использовать:
- классы SN или SM по классификации API с надписью «ENERGY CONSERVING» либо «RESOURCE CONSERVING»;
- марки GF-4 или GF-5 согласно ILSAC;
- типы А3 или A5 по АСЕА.
Оптимальные характеристики работы привода достигаются при помощи оригинального автомасла Subaru с маркировкой 5w — 30 по SAE при температурном режиме от-30°С и менее до +40°С и более. При необходимости для долива применяют 5w — 40.
Разница объема масла от уровня L до уровня F: 1,0 л. Объем для полной замены масла и масляного фильтра, для моделей без радиатора моторного масла 4,2 л , для моделей с радиатором моторного масла (кроме моделей 3.6 L) 4,3 л. Для моделей 3.6 L потребуется 6,5 л моторного масла.
Дизель
Схема 10. Рекомендуемая температура применения, вязкость моторных масел для моделей, оснащенных дизельным двигателем.
Производитель рекомендует использовать автомасла класса C2 или C3 по классификации ACEA. Необходимо заливать оригинальное моторное масло Subaru с маркировкой 0w — 30 по SAE при температурном режиме от-30°С и меньше до +40°С и больше. В случае долива можно применять 5w — 30.
Разница объема масла от уровня L до уровня F: 1,0 л. Объем для полной замены масла и масляного фильтра: 5,9 л.
Подвеска
Автомобиль уверенно себя чувствует в любых условиях, благодаря постоянному распределению тяги по обеим осям. Субару Легаси сохраняет нейтральную поворачиваемость, а проходить повороты помогает точное рулевое управление. Несмотря на спортивный характер, Legacy обеспечивает неплохой комфорт во время движения.
Подвеска организована на стойках Макферсон спереди и многорычажной схеме сзади. Стоит отметить довольно низкую долговечность передней подвески – сайлент-блоков рычагов и амортизаторов.
