Если вы ищете просторный семейный автомобиль, то лучшего кандидата, чем Honda Pilot не найти. Кроссовер имеет много преимуществ, но, к сожалению, выглядит не столь очаровательно. Зато высокий и объемный кузов превосходит по транспортировочным возможностям все лихие современные кроссоверы. А внутри достаточно много уютных местечек, держателей и контейнеров для мелких предметов.
Хонда Пилот может похвастаться и неплохим оснащением. В базовых версиях найдется задний кондиционер, круиз-контроль, бесключевой доступ и аудиосистема с семью динамиками. Кожаная обивка, громкая связь, электропривод задней двери и навигационная система предлагались только в топовых версиях.
Кажется, что вагоноподобный автомобиль на дороге будет неуклюжим. Однако, это не так. Pilot вполне послушный на ходу и позволяет легко маневрировать на парковках и узких городских улицах. Сложности возникают лишь при движении задом, в основном из-за толстых задних стоек. Здесь на помощь приходит камера заднего вида.
Пилот на протяжении нескольких лет признавался в Америке одним из самых безопасных вседорожников. Защиту пассажиров обеспечивают боковые подушки безопасности для всех трех рядов.
Содержание страницы
- 1 Двигатель
- 2 Комплектации и цены на Ridgeline 2019
- 3 Трансмиссия
- 4 Я не стал писать пост про покупку Рыси с аукциона. Не стал писать про регистрацию, про первые выезды, страхи и переживания первосезонника. «А что, так можно было?» © Можно. И сейчас, когда по утрам газоны покрыты инеем, хочется написать про ощущения после продажи, немного дистанцировавшись от этого мотоцикла. Мне до сих пор кажется, что владельцы VRX — это сектанты. Добрые, хорошие, дружелюбные, но сектанты. У нас есть объект обожания, который далеко не идеален, который способен тянуть деньги из кармана, и любую критику этого объекта мы пропускаем через розовые очки. Подумайте сами — 400 кубиков V-twin’а конструкции конца 80х в обертке JDM-мотоцикла возрастом 20+ лет с кучей либо уникальных, либо редких деталей. Парень, зачем тебе это? Ты же не механик ни разу, гаража у тебя нет, водить ты не умеешь… Да купи CB400 (Steed 400, SR400, Dragstar 400, китайца) и будет норм… И тут ты начинаешь сомневаться, потому что здравый смысл в твоей голове звучит неотличимо от знакомых мотоциклистов и просто общего мнения российского мото-сообщества. Возьми что-то массовое, у чего не будет проблем с покупкой запчастей и расходников, где будет большое коммьюнити и т.д. А ты смотришь на фото с японских аукционов и думаешь: а в синем цвете смотрится неплохо. В итоге ты обнаруживаешь себя за рулем своего собственного мотоцикла, на которым ты раньше не сидел, имеешь смутные представления о его управляемости и тяге, а в голове поровну расположились страх и ощущение чего-то родного, своего. День за днем, неделя за неделей, месяц за месяцем страха становится меньше, а чувство единения с байком только укрепляется. Тебе кажется, что это идеальный для тебя мотоцикл. Ну вот не надо преувеличивать. Ты же на других байках не ездил. Есть и побыстрее, и помощнее, и которые рулятся лучше. А этот просто хороший. Действительно, а как понять, объективно твое мнение или это просто «первая любовь», которой ты все прощаешь? Начинаешь смотреть, что пишут другие владельцы VRX. Да нет, вроде всем все нравится, и ведь это далеко не новички за рулем. Тогда-то и понимаешь — секта. Как ни крути, а владение JDM мотоциклом имеет определенные нюансы. Глобального сообщества нет. Японские ресурсы читать, мягко говоря, сложновато. Некоторые запчасти делались строго под VRX, и достать их можно только по оригинальным каталогам доставкой с Японии с весьма некислым ценником. Но со временем ты понимаешь правила игры. Каталоги может и умалчивают про это, но корпус airbox можно взять от Shadow 125. Рамки под боковые сумки подойдут от Magna 250, разве что встанут немного раскосо. А стаканы приборки вообще от Suzuki Bandit 400. Кажется, для меня это превратилось в некий спорт. Например одно из самых болезненных мест для VRX — передний тормозной диск, у которого больно специфические размеры. Открываем все возможные Хондовские каталоги, ищем. Хм, а может от Валькирии 1500 подойдет? Нет, вылет не тот. О, а может от X4? Опять промах. Ладно, зато поворотники точно от Honda GB! А, стоп, их же тоже мало где найдешь. Ладно, продолжаем. Надо понять, от чего подойдет тахометр… Вот вот, эти ваши некрояпонцы только головную боль подарят, будешь резинки и прокладки менять, а не кататься. Ну да, а что поделать. 20 лет байку, конечно резинки рассыхаются. Так у всех рассыхаются, чего вы пристали. И никакой он не некро. Ретро! Я постоянно отгонял от себя мысли о потенциальных проблемах из-за возраста. Думал, что пронесет, а если не пронесет, то как-нибудь выкручусь. В итоге, правда, ничего особо и не случилось, разве что замена шин превратилась в небольшой квест. Размерность колес VRX — тоже мелкий неприятный сюрприз. Ассортимент для штатных размеров невелик: либо недорогая и хорошая, но полу-внедорожная резина, либо дорогая дорожная. Недорогую и плохую никто не выбирал. Ну что поделать, надо брать дорогую дорожную. Я ведь люблю свой мотоцикл. Он умел погружать меня в дзен. Быстро ездить на VRX мне не нравилось, виной тому прямая посадка и отсутствие ветрозащиты. Но вот ты разгоняешься до 80 км/ч, переключаешься на 5ую передачу, обороты падают до 3500 (а это как раз пик крутящего момента), и всё — ты получаешь именно те эмоции, которые ты и хотел получать от мотоцикла, когда только пошел учиться водить. Можно снять одну руку с руля и с довольной улыбкой просто плыть вперед. А потом был DGR. И еще DGR! Каждый такой заезд — это неописуемый праздник, а VRX — твой входной билет на него. Ловя десятки восторженных взглядов случайных прохожих во время неспешного движения колонны по центру Москвы в голове мелькает ехидный вопрос: а было бы такое возможно, купи ты например NC700? То-то же. Читайте также: Какая разница между кроссовером и внедорожником Но однажды я понял, что придется прощаться с VRX. Любовь любовью, а надо двигаться дальше. Тот самый голос разума вновь проснулся и критиковал все, что только можно. Припомнил отсутствие ветрового стекла, которое конфликтовало бы с моим чувством прекрасного, торчащие из подрамника поворотники, которые ограничивали пространство под сумки, 33 лошадиных силы, которых хватало для города, но не для трассы… Вот видишь, признал таки, что далеко VRX до идеала Ну… Я не могу сказать, что мне было плохо с Рысей. Просто со следующим байком будет лучше. А все то теплое, что осталось во мне после владения VRX — это его собственная магия. Она надевает на тебя розовые очки, предварительно капнув клея на переносицу, ибо снять их тяжело. Да и не хочется особо. P.S. Если без лирики, то резюмировать два сезона владения VRX хочется кратко и позитивно. По части обслуживания — никаких особых проблем, если не бить, не ронять и умышленно не мучать (как бы банально это все ни звучало). Аналоги некоторых запчастей найти можно методом тыка. Разборка — лучший шанс урвать детальку. По ходовым качествам все немного субъективней. В городе все отлично, разве что мягкая вилка может не очень приятно клевать при резких торможениях. Много кто катается и на дальняки, и по бездорожью разного уровня сложности, и тоже в целом довольны. P.P.S. Спасибо различным мото-папарацци и фотографам за кадры, которые я использовал. Если где-то не хватает вашего копирайта — напишите, подпишу. Ходовая
- 5 Кузов и салон
- 6 Резюме
Двигатель
Для Хонда Пилот предусмотрен только один двигатель — бензиновый 3,5-литровый V6 мощностью 257 л.с. (249 л.с. после рестайлинга в 2011 году). Мотор с обозначением J35Z4 оснащен системой дезактивации цилиндров VCM, обеспечивающей снижение расхода топлива. Для этого, в зависимости от режима движения, отключается 2 или 3 цилиндра заднего блока.
Двигатель имеет привод ГРМ ременного типа. Рекомендуемый интервал замены 105 000 км. Регулировка зазора клапанов необходима каждые 45 000 км.
К сожалению, мотор порой преподносит малоприятные сюрпризы. Так, некоторые владельцы, спустя 100-150 тыс. км, сталкиваются с преждевременным износом распредвалов передней головки. Стоимость нового вала – около 15 000 рублей, а общие затраты на ремонт составят около 50-70 тыс. рублей. После 150-200 тыс. км даже встречается износ шатунных вкладышей, но, к счастью, гораздо реже.
Предположительно, причина бед в масляном голодании – конструктивный просчет. Недуг усугубляется беспечностью некоторых владельцев, не контролирующих уровень масла. А его расход с увеличением пробега только растет и порой доходит до 2-3 литров на 8-10 тыс. км. При непомерном масложоре приходится менять кольца (как правило, не раньше 200 000 км).
Кроме того, после 100 000 км появляются утечки масла из-под блока деактивации цилиндров. Масло попадает на генератор и выводит его из строя. В обычных условиях генератор способен прослужить более 300 000 км.
Еще один источник возможных проблем – каталитический нейтрализатор. Он приходит в негодность после 150-250 тыс. км. При длительной эксплуатации неисправного катализатора может разрушиться его содержимое. В результате, керамическая крошка попадает в цилиндры, что приводит к появлению задиров. В таком случае, замена двигателя неизбежна.
Опоры силового агрегата могут выйти из строя через 100-200 тыс. км. Передняя и задняя подушки гидравлические, поэтому весьма дорогие – около 34 000 рублей. Боковые подушки обычные, но тоже не дешевы – около 8 000 рублей.
После 150 000 км может потребовать внимания и стартер. Он начинает «визжать» при запуске из-за залипания втягивающего. Смазка узла устраняет недуг.
Комплектации и цены на Ridgeline 2019
Производитель предусмотрел пять комплектаций новой Хонда Риджлайн:
- LX;
- SPORT;
- EX-L;
- TOURING;
- BLACK EDITION.
Они будут различаться по наличию:
- системы кругового обзора;
- электропривода зеркал;
- датчика осадков;
- панорамной крыши с электроприводом;
- компаса;
- датчиков парковки;
- электропривода пассажирских кресел;
- подсветки салона.
Купить пикап базовой комплектации можно будет всего за 30000 долларов (порядка 1,8 миллиона рублей). Цена авто улучшенной комплектации может доходить до 50000 долларов (3 миллиона рублей), однако чётко верхнюю планку производитель всё ещё не обозначил.
Трансмиссия
Мотор работает в паре с 5-ступенчатой автоматической коробкой передач. Коробка проблем пока не доставляет. Единственный повод для жалоб – толчки, появляющиеся после 200 000 км.
Автомат использовался и в других моделях бренда, где зарекомендовал себя положительно. Проблемы могут возникнуть, только если не обновлять масло или вовремя не устранять утечки. Они появляются в местах соединения трубок охлаждения трансмиссионной жидкости или при отсоединении штуцера трубки от радиатора (коррозия резьбового соединения после 200-250 тыс. км).
Система полного привода VTM-4 имеет режим блокировки, позволяющий уверенно продвигаться по глубокому снегу и грязи. Единственное, что ограничивает внедорожные возможности – небольшой клиренс и отключение трансмиссии при нагрузках из-за перегрева.
VTM-4 – весьма надежная система. Лишь изредка, в сильные морозы владельцы сталкиваются с самопроизвольным отключением системы полного привода. После перезапуска двигателя работоспособность VTM, как правило, восстанавливается.
Подвесной подшипник карданного вала может износиться после 100-150 тыс. км. Появляются шум, гул и вибрации. Конструкция предусматривает замену в сборе с карданом – 60-120 тыс. рублей. К счастью, механики специализированного сервиса смогут заменить подшипник – около 8 000 рублей.
Стоит отметить, что замена масла в заднем дифференциале требуется через каждые 15 000 км. При выборе авто будьте внимательны, осматривая экземпляры из США. Там продавались варианты и без полного привода – с передней ведущей осью.
Я не стал писать пост про покупку Рыси с аукциона. Не стал писать про регистрацию, про первые выезды, страхи и переживания первосезонника. «А что, так можно было?» © Можно. И сейчас, когда по утрам газоны покрыты инеем, хочется написать про ощущения после продажи, немного дистанцировавшись от этого мотоцикла.
Мне до сих пор кажется, что владельцы VRX — это сектанты. Добрые, хорошие, дружелюбные, но сектанты. У нас есть объект обожания, который далеко не идеален, который способен тянуть деньги из кармана, и любую критику этого объекта мы пропускаем через розовые очки. Подумайте сами — 400 кубиков V-twin’а конструкции конца 80х в обертке JDM-мотоцикла возрастом 20+ лет с кучей либо уникальных, либо редких деталей.
Парень, зачем тебе это? Ты же не механик ни разу, гаража у тебя нет, водить ты не умеешь… Да купи CB400 (Steed 400, SR400, Dragstar 400, китайца) и будет норм…
И тут ты начинаешь сомневаться, потому что здравый смысл в твоей голове звучит неотличимо от знакомых мотоциклистов и просто общего мнения российского мото-сообщества. Возьми что-то массовое, у чего не будет проблем с покупкой запчастей и расходников, где будет большое коммьюнити и т.д. А ты смотришь на фото с японских аукционов и думаешь: а в синем цвете смотрится неплохо.
В итоге ты обнаруживаешь себя за рулем своего собственного мотоцикла, на которым ты раньше не сидел, имеешь смутные представления о его управляемости и тяге, а в голове поровну расположились страх и ощущение чего-то родного, своего. День за днем, неделя за неделей, месяц за месяцем страха становится меньше, а чувство единения с байком только укрепляется. Тебе кажется, что это идеальный для тебя мотоцикл.
Ну вот не надо преувеличивать. Ты же на других байках не ездил. Есть и побыстрее, и помощнее, и которые рулятся лучше. А этот просто хороший.
Действительно, а как понять, объективно твое мнение или это просто «первая любовь», которой ты все прощаешь? Начинаешь смотреть, что пишут другие владельцы VRX. Да нет, вроде всем все нравится, и ведь это далеко не новички за рулем. Тогда-то и понимаешь — секта.
Как ни крути, а владение JDM мотоциклом имеет определенные нюансы. Глобального сообщества нет. Японские ресурсы читать, мягко говоря, сложновато. Некоторые запчасти делались строго под VRX, и достать их можно только по оригинальным каталогам доставкой с Японии с весьма некислым ценником. Но со временем ты понимаешь правила игры. Каталоги может и умалчивают про это, но корпус airbox можно взять от Shadow 125. Рамки под боковые сумки подойдут от Magna 250, разве что встанут немного раскосо. А стаканы приборки вообще от Suzuki Bandit 400. Кажется, для меня это превратилось в некий спорт. Например одно из самых болезненных мест для VRX — передний тормозной диск, у которого больно специфические размеры. Открываем все возможные Хондовские каталоги, ищем. Хм, а может от Валькирии 1500 подойдет? Нет, вылет не тот. О, а может от X4? Опять промах. Ладно, зато поворотники точно от Honda GB! А, стоп, их же тоже мало где найдешь. Ладно, продолжаем. Надо понять, от чего подойдет тахометр…
Вот вот, эти ваши некрояпонцы только головную боль подарят, будешь резинки и прокладки менять, а не кататься.
Ну да, а что поделать. 20 лет байку, конечно резинки рассыхаются. Так у всех рассыхаются, чего вы пристали. И никакой он не некро. Ретро! Я постоянно отгонял от себя мысли о потенциальных проблемах из-за возраста. Думал, что пронесет, а если не пронесет, то как-нибудь выкручусь. В итоге, правда, ничего особо и не случилось, разве что замена шин превратилась в небольшой квест. Размерность колес VRX — тоже мелкий неприятный сюрприз. Ассортимент для штатных размеров невелик: либо недорогая и хорошая, но полу-внедорожная резина, либо дорогая дорожная. Недорогую и плохую никто не выбирал. Ну что поделать, надо брать дорогую дорожную. Я ведь люблю свой мотоцикл.
Он умел погружать меня в дзен. Быстро ездить на VRX мне не нравилось, виной тому прямая посадка и отсутствие ветрозащиты. Но вот ты разгоняешься до 80 км/ч, переключаешься на 5ую передачу, обороты падают до 3500 (а это как раз пик крутящего момента), и всё — ты получаешь именно те эмоции, которые ты и хотел получать от мотоцикла, когда только пошел учиться водить. Можно снять одну руку с руля и с довольной улыбкой просто плыть вперед.
А потом был DGR. И еще DGR! Каждый такой заезд — это неописуемый праздник, а VRX — твой входной билет на него. Ловя десятки восторженных взглядов случайных прохожих во время неспешного движения колонны по центру Москвы в голове мелькает ехидный вопрос: а было бы такое возможно, купи ты например NC700? То-то же.
Но однажды я понял, что придется прощаться с VRX. Любовь любовью, а надо двигаться дальше. Тот самый голос разума вновь проснулся и критиковал все, что только можно. Припомнил отсутствие ветрового стекла, которое конфликтовало бы с моим чувством прекрасного, торчащие из подрамника поворотники, которые ограничивали пространство под сумки, 33 лошадиных силы, которых хватало для города, но не для трассы…
Вот видишь, признал таки, что далеко VRX до идеала
Ну… Я не могу сказать, что мне было плохо с Рысей. Просто со следующим байком будет лучше. А все то теплое, что осталось во мне после владения VRX — это его собственная магия. Она надевает на тебя розовые очки, предварительно капнув клея на переносицу, ибо снять их тяжело. Да и не хочется особо.
P.S. Если без лирики, то резюмировать два сезона владения VRX хочется кратко и позитивно. По части обслуживания — никаких особых проблем, если не бить, не ронять и умышленно не мучать (как бы банально это все ни звучало). Аналоги некоторых запчастей найти можно методом тыка. Разборка — лучший шанс урвать детальку. По ходовым качествам все немного субъективней. В городе все отлично, разве что мягкая вилка может не очень приятно клевать при резких торможениях. Много кто катается и на дальняки, и по бездорожью разного уровня сложности, и тоже в целом довольны. P.P.S. Спасибо различным мото-папарацци и фотографам за кадры, которые я использовал. Если где-то не хватает вашего копирайта — напишите, подпишу.
Ходовая
Задние амортизаторы изнашиваются быстрее передних. Если последние, как правило, служат более 150 000 км, то задние могут потребовать замены уже спустя 50-60 тыс. км. Оригинальные стойки довольно дороги, аналоги дешевле: от 8 000 рублей — за передние, и от 5 000 руб — за задние.
Через 60-100 тыс. км, скорее всего, разобьются сайлентблоки передних рычагов. Шаровые опоры, как правило, служат намного дольше. Оригинальный рычаг стоит немыслимых 25 000 рублей, аналог – около 9 000 рублей. Некоторые обходятся перепрессовкой сайлентблоков и шаровых, что значительно дешевле, но менее долговечно.
Сравнительно быстро сдаются и задние ступичные подшипники – после 100 000 км. Наружные ШРУС передних полуосей могут захрустеть через 150-200 тыс. км. Задние пружины практически гарантированно проседают после 200 000 км, а колеса становятся домиком.
Рулевая рейка может застучать через 60-100 тыс. км. Трубки охлаждения жидкости ГУР с возрастом теряют герметичность из-за коррозии.
Кузов и салон
Лакокрасочное покрытие довольно тонкое и слабое. Многие сетуют на потеющие задние фонари. С возрастом мутнеет передняя оптика, облазит хром с накладок, обнаруживается коррозия на двери багажника, и отказывает кнопка ее открытия.
Одна из распространенных болячек – течь форсунок омывателя фар. Резервуар с жидкостью расположен выше распылителей, в результате жидкость начинает выдавливать самотеком. Замена форсунок по гарантии решает проблему ненадолго. Умельцы доработали конструкцию: удлинили трубку и изогнули ее так, что верхний край изгиба оказался выше уровня жидкости.
В салоне достаточно много жесткого пластика, который со временем начинает скрипеть. После 150-200 тыс. км может зашуметь и мотор отопителя. Стоимость нового узла – от 5 000 рублей.
Проблемы по электрике практически не встречаются, а те, что возникают, в большинстве своем вызваны «криво» установленной сигнализацией.
Резюме
Автомобили корпорации Хонда всегда любили в России. Это связано с их высокой надёжностью и спортивным духом, которых для Хонды является традиционным. К сожалению сегодня из-за кризиса в компании её линейка автомобилей съёжилась до неприличного количества. Сегодня в России официально японская компания продаёт всего 2 модели. Поэтому, покупка праворульного минивэна во многом становится безальтернативной. Кроме этого, не стоит забывать, что официально у нас в стране леворульных минивэнов почти не продаётся.
Но даже те что продаются не имеют даже половины тех функций и систем которые есть на Хонде Фрид. Так что, даже не смотря на отсутствие леворульной модификации, тиражи продаж минивэнов из Японии, и Honda Freed в частности, будут соизмеримы с тиражами официально продающихся минивэнов, а то и превосходить их. Правда не стоит забывать, что новые автомобили серые дилеры стараются не завозить. И это вполне разумно так как стоимость новых машин значительно дороже, а условия официальных дилеров серые дать не могут.
