БМВ Х1 – это компактный и стильный кроссовер. Первая такая машина сошла с конвейера в Лейпциге в 2009 году. Автомобиль делался на базе «старшей» модели Х3. Стоит отметить, что модель полюбилась и быстро нашла своих покупателей, также отметим, что BMW X1 нельзя назвать редкостью и на дорогах России. Главная особенность авто – это резкая спортивная управляемость, которой обычно не хватает компактным кроссоверам. Подчеркнем и очень качественную и дорогую отделку салона.
BMW X1
Содержание страницы
- 1 Приключения «лобовухи»
- 2 Технические характеристики двигателей
- 3 N46 и запах масла
- 4 Трансмиссия и ходовая
- 5 Демпфер на защите двигателя N47
- 6 Мультимедиа
- 7 N20 и пластиковый стаканчик
- 8 Тюнинг двигателя BMW B48
- 9 ZF или GM
- 10 Авторазборка Легенда
- 11 Привод полный неожиданностей
- 12 «Легче, плавнее, уютнее, тише…»
- 13 Сталь или силумин в подвеску
- 14 Подвеска
- 15 Звон-салон
- 16 Горячий шоколад
- 17 Типичное состояние BMW X1 с пробегом 100 000 км
- 18 На что жалуемся?
Приключения «лобовухи»
С кузовом E84 BMW X1 проблем немного, а те, что есть, считаем некритичными. Коррозия не отваживается атаковать даже восстановленные кузовные панели. Плюсом ко всему, владельцы этой модели обычно скрупулезно относятся к эстетической части и, если что-то нужно красить, то делают это в хороших мастерских, где при необходимости специалисты способны подогнать толщину ЛКП «под прибор».
Битых BMW X1 много, но ремонт, как правило, качественный. Большим плюсом будет и то, что металл не корродирует даже от глубоких сколов
Правда, за декоративными хромированными накладками не уследишь, через год-два эксплуатации покрытие начинает трескаться и отколупываться. Ничего не поделаешь и с лобовым стеклом, оригинальный Pilkington слишком легко царапается и покрывается трещинами, поэтому заказывать оригинальную «лобовуху» нет никакого смысла, долго не продержится. Тем более, что часть машин Калининградской сборки пропускали дождевую воду в салон из-за некачественной заводской (!) вклейки.
К выбору силового агрегата BMW X1 стоит отнестись скурпулезно, иначе можно упустить важные мелочи, которые только мелочь в кармане и оставят
Технические характеристики двигателей
Для удобства восприятия информации, основные данные по этим силовым агрегатам лучше свести в одну таблицу:
| Название ДВС | Тип топлива | Рабочий объем | Мощность мотора |
| N46B20 | Бензин | 2,0 литра | 150 лошадиных сил |
| N20B20 | Бензин | 2,0 литра | 184/245 лошадиных сил |
| N52B30 | Бензин | 3,0 литра | 218/258 лошадиных сил |
| N47D20 | Дизель | 2,0 литра | 177/184/204/218 лошадиных сил |
| B38A15M0 | Бензин | 1,5 литра | 136 лошадиных сил |
| B48A20M0 | Бензин | 2,0 литра | 192 лошадиные силы |
| B48B20 | Бензин | 2,0 литра | 231 лошадиная сила |
| B47D20 | Дизель | 2,0 литра | 150/190 лошадиных сил |
N46 и запах масла
BMW X1, будучи «посаженным» на платформу 3 series, получил и похожую моторную линейку. Самый младший бензиновый агрегат N46 (18i) из версий подешевле оказался самым непредсказуемым и чуть ли не самым дорогостоящим в обслуживании, примерно поравнявшись с дизельной установкой N47. Типичная «болячка» бензинового атмосферника – масложор. В большинстве случаев часть смазки уходит в выхлопную трубу через маслосъемные колпачки. Если вдруг ощутите запах горелого масла, срочно готовьте к замене вакуумный насос, иначе капли смазки на выпускном коллекторе представляют реальную пожарную опасность.
Потеря масла для мотора N46 – дело обычное. Нередко источником соплей становятся электромагнитные клапаны Vanos
Однако нередки случаи, когда до 150 тыс.км владельцам приходилось обновить поршневую группу. Одна канистра «паленого» или неподходящего масла, одна случайная заправка и вы в группе риска. А нелепая, на наш взгляд, конструкция без масляного щупа, кажется, сооружена специально для того, чтобы отказавший однажды датчик уровня смазки приговорил двигатель к отправке на свалку.
Vanos и Valvetronic – часто становятся причиной вмешательства в мотор, особенно, если пробег перевалил за сотню
При проверке перед покупкой BMW X1 E84 стоит учесть, что для N46 типичны и другие «болячки», присущие современным бензиновым баварским агрегатам. Конечно же, это проблемы с VANOS и Valvetronic, возникающие после первых 100 тыс.км. пробега. Особо активные водители к этому моменту прилично растягивают цепь, которая заявляет о себе характерным стрекотанием, а в запущенных стадиях обозначается россыпью ошибок в блоке ЭБУ.
Ряд приводных цепей N47 расположен в тылу мотора, отчего замена всего узла влетает в копеечку. Только цепь ГРМ можно обновить без снятия силового агрегата
Трансмиссия и ходовая
В то время, как X3 предлагался исключительно с полным приводом xDrive, БМВ Х1 мог быть и заднеприводным. Такие машины имеют название sDrive.
Наличие того или иного привода определялось мотором. Самые мощные бензиновые и дизельные версии (23d и 25d) были только полноприводными. Базовые 18i и 16d всегда были с ведущей задней осью. В других вариантах силового агрегата покупатель сам выбирал тип трансмиссии.
С появлением BMW X1 обновился привод xDrive. На смену раздаточной коробке ATC 300 пришла ATC 350. В ее недрах вы найдете тройную шестерню, которая приводит в движение параллельный вал, соединяющий раздатку с дифференциалом на передней оси. Классический дифференциал полностью заменили многодисковой муфтой, управляемой электродвигателем, который так же включает в себя блок управления.
В обычных условиях автомобиль приводится в движением задним мостом. Передние колеса подключаются при необходимости. Причем не только, когда задняя ось теряет сцепление с дорогой, но и в поворотах. В сложных погодных условиях это решение работает отлично.
С версией xDrive связан и целый ряд других особенностей. Например, здесь используется гидравлический усилитель с передаточным отношением 18,5:1. А в sDrive установлен электромеханический усилитель с более острым рулем 16,1:1.
В обоих случаях спереди по два нижних рычага на колесо — поперечный и косой. В версии sDrive задний рычаг является поперечным, а передний косой с гидравлической резиновой опорой (только с мая 2011 года, до этого обычный резиновый сайлентблок). В xDrive передний рычаг — поперечный, а задний — косой с гидравлическим сайлентблоком (весь период производства). Гидравлическая резиновая опора поставляется отдельно.
В xDrive конструкцией рычага предусмотрена замена шаровой опоры, а в sDrive оригинальные рычаги идут только в сборе.
В качестве заменителей лучше использовать продукцию Lemforder, который является поставщиком запчастей для BMW. Некогда популярный Meyle уже не так хорошо, как раньше.
Срок службы ходовой во многом зависит о радиуса колес и высоты профиля шин. Геометрия колес должна быть адаптирована под размеры во избежании быстрого износа шин.
Стоит упомянуть еще одну техническую особенность, связанную с X1. Речь идет о соединении ступиц с передними полуосями. Здесь используется не классическое шлицевое соединение, а цилиндрическое с зубчатым колесом. На задней оси сохранено классическое вышеупомянутое решение.
Подвеска имеет средний срок службы, а на рынке полно заменителей по разумным ценам. Нередко владельцам приходится сталкиваться с появлением стуков в рулевой рейке.
Что касается «автомата», то тут главное не забывать менять масло через каждые 60 000 км. Тоже самое необходимо проделывать и с жидкостью в полноприводной трансмиссии xDrive.
Демпфер на защите двигателя N47
Дизель внимания к себе требует не часто, а если и требует, то суммы на ремонт, особенно топливной аппаратуры, выходят немаленькими. К примеру, цепи ГРМ и маслонасоса спрятаны в задней части мотора и, если первую еще можно поменять без снятия двигателя, то на вторую Вы скорее забьете и оставите на «радость» следующему владельцу.
Демпфер крутильных колебаний дизельного мотора N47 выполнен воедино со шкивом, поэтому в особо запущенных состояниях деталь отпочковывается и летит вниз
Самым главным «расходником» мотора прослыл шкив коленвала, который заодно играет роль демпфера крутильных колебаний. Эту деталь стоит периодически контролировать, иначе однажды услышите звуки разрыва ремня и падения шкива на защиту двигателя.
Мультимедиа
Про мультимедийку в BMW X1 говорить нечего. Она практически во всех автомобилях концерна одинаковая. Неплохое качество звука, интересные функции, бесполезная в России навигация и непонятная синхронизация с гаджетами.
Отдельного внимания удостоилась фирменная мультимедийка, а точнее информационно-развлекательный комплекс. Он оснащается сенсорным дисплеем на 8,8 дюйма, Bluetooth модулем, USB разъемом, а также приемником CD-плеером. Для управления системой также доступна удобная «крутилка» и несколько «горячих» клавиш между сиденьями на центральной консоли. В качестве опции доступен дисплей на 10,3 дюйма.
N20 и пластиковый стаканчик
Что удивительно, N20B20 не такой уж привередливый, даже с его типичными для таких агрегатов слабыми местами. Чем обычно «грешат» турбированные бензиновые моторы? Правильно – чрезмерной чувствительностью к манере езды, а также к качеству топлива и обслуживания. Практически все экземпляры с пробегом более 80 тыс.км. имеют масляные «сопли» во впускном коллекторе, а это значит, что второму владельцу, если он не собирается продавать автомобиль в ближайшее время, придется менять турбонаддув и мыть форсунки.
При грамотном подходе к эксплуатации N20 может без серьезных проблем проехать 200 тыс.км, однако течи через пластиковый корпус масляного фильтра избежать вряд ли удастся, уж очень распространенное слабое место. В случае «прорыва», деталь лучше заменить на алюминиевую.
Тюнинг двигателя BMW B48
Чип-тюнинг
Вы можете прошить блок управления мотора своего автомобиля и залить прошивку Stage 1, что даст около 290-300 л.с., крутящий момент при этом увеличивается до 420-440 Нм. Эти цифры достижимы как на 330i, так и на обычной 320i. Последнюю, из-за высокой степени сжатия, отжимать до конца не стоит, либо ставьте впрыск водометанола. Установив фильтр нулевик, даунпайп, и залив соответствующую прошивку Stage 2, вы получите около 310 л.с. и 430-450 Нм крутящего момента.
ZF или GM
С коробками передач все просто, постарайтесь искать машину с КПП серии GM, которые стыковались с бензиновыми моторами. Проблем они практически не доставляют и требуют от владельца лишь своевременной замены масла при условии, что гонки со светофора будут не частыми. В противном случае, однажды придется раскошелиться на ремонт гидротрансформатора.
С КПП для дизеля не все так гладко. Полуробот-полуавтомат от ZF , как и любое другое относительно новое и сложное устройство, нуждается в доработках. А пока владельцы периодически приезжают на дорогостоящий ремонт и чистку «мехатроника», который редко «доживает» до пробега 150 тыс.км, особенно, если владелец не заморачивался заменой масла в КПП.
Авторазборка Легенда
Этот автомобиль считается одним из вариантов, позволяющих получить пропуск в мир баварских паркетников, сделанных на классической платформе. Такой БМВ в богатых комплектациях имеет достойное оснащение, внешность у него тоже неплохая, а позиционирование в модельной линейке предполагает умеренные цены. Однако стоит ли покупать этот компакт-кроссовер? Чтобы понять, придется выяснить основные достоинства и недостатки Х1 в кузове Е84.
Салон
Непонятно откуда исходящие постукивания, чаще всего проявляющееся зимой, считаются визитной карточкой салона кроссовера. И хорошо, если скрипы-стуки исходят из элементов органайзера багажника, замка задней двери, центральной консоли или рулевой колонки – в противном случае придется инспектировать совсем неочевидные варианты. К ним относятся дефекты тяг дверного замка, креплений заднего «дворника», виброшумоизоляции крыши и прочие, способные заставить понервничать даже самого терпеливого водителя. Причем многие автовладельцы заявляют, что такими неприятными «фокусами» отличаются Х1, собранные на «Автоторе». Правда, сами баварцы заявляют: в Калининградской области тоже внедрен немецкий контроль качества, поэтому кроссоверы российской сборки не хуже, чем произведенные в Лейпциге. Как-то верится с трудом…
Впрочем, проблема заключается не столько в качестве сборки «автоторовских» БМВ, а использовании более дешевых материалов для обшивки салона и множестве клипс. И нельзя не признать, что подержанный Х1, являющийся лидером по числу «доводки» руками самих автовладельцев, слишком часто собирается-разбирается, и это приводит к ухудшению потребительских качеств довольно-таки неплохой машины. Хотя и здесь не все так просто: уж слишком бедна базовая комплектация кроссовера, вдобавок целый ряд оборудования недоступен к заказу. Именно это и толкает российских автомобилистов на «модернизацию» баварца. А где все работы проводятся вручную – там всегда брак.
К наиболее распространенным незаводским улучшениям относится установка замков дверей от Е70 и мультимедиасистемы CIC, поэтому удивляться этим неожиданным опциям не нужно. И слава богу, что в остальном серьезных претензий к салону паркетника нет.
Кузов
Как и все БМВ последних лет, «икс первый» отличается образцовой коррозионной стойкостью кузова. А если какие-либо внешние элементы машины и ржавеют, то это является следствием мелких восстановительных работ. Ведь даже новый баварец – отнюдь не гарантия полного отсутствия царапин и даже вмятин, ибо эти дефекты могут элементарно появиться при транспортировке модели с завода в дилерский салон.
И все же проблемы иногда имеют место, ибо порой в задних дверях плещется вода, она также может колыхаться в нише вакуумного усилителя. И если ржа у подержанного БМВ найдена, то она почти стопроцентно является следствием недостаточно квалифицированного кузовного ремонта и покраски автомобиля. Одним словом, человеческий фактор никто не отменял.
При покупке Х1 с пробегам в первую очередь следует осмотреть точки крепления колесных арок и бамперов – именно там быстрее всего разрушается ЛКП и начинаются коррозионные процессы. Также ржавчина может находиться рядом с точками крепления рычагов подвески, подрамников и над топливным баком. Переживать по поводу чрезмерной толщины автоэмали в таких местах не стоит: автомобили подобного класса обычно перекрашивают при малейших дефектах краски.
Декоративные элементы кузова отличаются чуть меньшей долговечностью – облезает хром, пластик через пару-лет становится ломким, а молдинги или лючки омывателя просто обламываются. Диффузоры бамперов тоже страдают, и поскольку стоят такие детали недешево, их дефекты могут стать предметом хорошего торга. Впрочем, с точки зрения последующей эксплуатации это малосущественно. К тому же в продаже всегда есть дешевые китайские запчасти, причем как с хромовым напылением, так и без него.
К сожалению, фары на кроссовере откровенно негерметичны, и по этой причине их регулярная сушка – насущная необходимость. Однако проводить процедуру нужно аккуратно, так как фен может повредить стекло фар, которое покроется мелкими трещинами. Кроме того, рекомендуется использовать специальный осушитель.
Пыльник моторного отсека, который представляет собой лист пластика, повреждается очень быстро. Поэтому он заслуженно считается расходником. Если дефект появился на бензиновом кроссовере, то он просто будет меньше греться, а расход горючего на загородной трассе вырастет, но незначительно. Другое дело – дизельный вариант: двигатель станет плохо прогреваться, зато шума в салоне прибавится существенно. Причем отсутствие пыльника отнюдь не спасает стальная защита картера – наверное, сказывается скрупулезная проработка аэродинамики.
Однако если полная покраска авто в Москве, цена на которую иногда зашкаливает, для Х1 проводится нечасто, то лобовые стекла доставляют куда больше хлопот, сопровождаемых денежными расходами. Причина – технологический брак, приписываемый «калининградским» кроссоверам, из-за которого при пробеге до 50 тыс. км. стекло обрастает сколами. Вдобавок рано или поздно эта деталь начинает протекать. Увы, но переклейка лобовика зачастую ничего не дает, и приходится устанавливать новое стекло.
Электроника и электрика
Большинство проблем с «электричеством» лежат на совести автовладельцев, порой устанавливающие на машину несовместимы электронные блоки. Такой «апргейд» кроссовера приводит к множественным сбоям других сложных компонентов, цена на которые высока. Например, негорящие «стопы» при кажущейся простоте проблемы могут повлечь за собой десятки часов работы электрика и существенные расходы. Порой величина дополнительных затрат оказывается, чем стоимость кузовного ремонта и покраски автомобиля, поэтому при покупке подержанного Х1 электронной начинке следует уделять особое внимание.
Фотокаталог запчастей БМВ Х5 Е53:
- Сиденье Пд в сборе
- НПБ переднего пассажира и головная НПБ — 3500 руб
- Дверь Л Пд и П Пд — 4500 руб
- Муфта вентилятора и водяная помпа — 1975 руб
- Облицовка двери Л Пд и П Пд — 1000 руб
- Система подачи воздуха — 2500 руб
- Фара ксеноновая Л и П — 5350 руб
- Воздушный нагнетатель системы нейтрализации ОГ — 750 руб
- Оборотный выходной вал — 1500 руб
- Амортизатор Зд — 1000 руб
- Пневматическая рессора Л и П — 4850 руб
- Корпус микрофильтра нижняя и верхняя часть — 1000 руб
Привод полный неожиданностей
Те, кто думает, что до 100 тыс.км на BMW X1 можно ездить от ТО до ТО находится в самой большой группе риска. К примеру, пропущенные однажды «сопли» на переднем редукторе, обеспечат потерю масла и, даже небольшое отклонение от нормы приведет к тому, что сначала Вы будете слышать гул при сбросе газа, а потом приедете в сервис на замену узла. Кстати говоря, к раздатке, да не дадут мне соврать владельцы полноприводных X1, примерно те же самые вопросы. Все как на Ниве 4х4, раз в месяц будь добр осмотри трансмиссию.
Итог эксплуатации X1 без масла в переднем редукторе
Поэтому в подержанном виде X1 с формулой 4х2 менее опасен. Пусть во многих российских дворах заднеприводный BMW X1 по проходимости приравнивается к переднеприводным старушкам ВАЗ, зато потенциально дорогостоящие проблемы трансмиссии обойдут Вас стороной. Вы не станете тешить себя надеждами, якобы владеете настоящим внедорожником, отважившись на проплыв бродов, убивая рейку, или преодоление серьезных рельефов, в короткие сроки, уничтожая сайлентблоки подрамника.
Загонять X1 на серьезное бездорожье – безумство. Полный привод кроссовера заточен под иные цели
Задний редуктор есть-пить почти не просит, но слежка за его опорами – дело обязательное. При появлении хрустов в задних ШРУС паниковать не стоит, в большинстве случаев это означает, что пора набить в шарниры смазку, которой пожалел производитель.
Сайлентблоки переднего рычага X1 обычно уходят из жизни первыми. У полноприводных версий рычаги стальные, у авто 4х2 – алюминиевые
«Легче, плавнее, уютнее, тише…»
По идеальному асфальту трассы новый Х1 летит, чуть уступая в плавности хода… соплатформенному MINI Cooper S Clubman. Эта модель также недавно была у нас на тесте, и лично я долго еще буду считать ее эталонной в данной дисциплине. Что тому «виной»? Возможно, тот самый центр тяжести, который у англо-баварского компактного универсала не только низко расположен, но и как бы распределен по днищу. Плюс, конечно, характеристики упругих элементов подвески. Высокий кроссовер такими ощущениями не балует, и все же плавность хода у него относительно высокая. А курсовая устойчивость – следствие, конечно, преимущественно переднего привода. Аэродинамика превосходная, шум ветра начинает проникать в салон только на скоростях около 140 км/ч.
Но эта скорость у нас пока сверх любой дозволенной. Что касается разрешенных скоростей, то потенциал для обгонов у 190-сильного дизельного Х1 вполне достаточный, причем, во всех режимах движения. При выборе настройки ECO PRO вы получите возможность ускориться с 80 до 120 км/ч примерно за 6,5 с, а с настройкой SPORT – почти за 5 с. Но в этом режиме автомобиль очень уж резко реагирует на нажатие педали газа, что может быть неприятно пассажирам. Режим COMFORT в этом плане – золотая середина: динамики не занимать, но реализуется она именно комфортно.
Придерживаясь на трассе разумно-высоких скоростей, можно снизить расход солярки до 7,6 л на 100 км. Отличный показатель для мощного дизеля! Правда, следует помнить, что фирма BMW рекомендует автомобилистам нашей страны заправляться только на определенных брендовых АЗС.
Новый BMW X1 обещает быть на 17 процентов более экономичным, чем предшественник с сопоставимыми моторами. В борьбе за экономию топлива участвуют система «старт/стоп» (работающая, к слову, очень корректно – оперативно, мягко и безошибочно), система рекуперации, индикатор выбора оптимальной передачи, отключаемый компрессор кондиционера, а также автоматически закрывающиеся жалюзи позади «ноздрей» фальшрадиаторной решетки.
Мгновенный расход топлива легко оценить по указателю, расположенному в нижней части шкалы тахометра. Его шкала имеет необычный голубой сектор с символом аккумулятора и надписью EfficientDynamics. Это указатель использования энергии рекуперации, накапливаемой при торможении двигателем. Запасом этой энергии автомобиль распоряжается весьма щедро. Так, во время остановок даже на несколько минут я часто наблюдал, что вентилятор сумки-холодильника при выключенном двигателе продолжает работать. Очень полезная функция для путешествий.
Но при движении можно отслеживать не только эти параметры. Достаточно переключить центральный дисплей в меню настроек автомобиля и вызвать пункт «Спортивные приборы», как вы воочию сможете наблюдать, какую мощность и крутящий момент развивает двигатель при той или иной скорости. Мощность, правда, приводится в киловатт-часах, но не сомневаюсь, что любой менеджер по продажам путем несложного устного счета переведет ее в лошадиные силы, умножив показание прибора на 1,36. А Ньютон-метры крутящего момента – они и в Африке Ньютон-метры, ничего никуда переводить не надо.
Что же мы наблюдаем? «Взвинтить» момент, оказывается, легко, стрелка прибора достигает максимального значения в 400 Нм при 2500 об/мин. Мощность при этом реализуется процентов на 60. Какую скорость при этом развивает автомобиль? Да практически любую, в зависимости от того, с какой скорости вы начали разгон. Разумеется, эти спортивные приборы BMW X1 немного условны, но все же дают представление о том, что тянут автомобиль не столько «лошади», сколько именно Ньютон-метры.
При выборе режима ECO PRO на многофункциональном дисплее появляются еще более красочные картинки. Одна из них демонстрирует процесс рекуперации энергии (и мы узнаём из нее, что аккумуляторная батарея на Х1 расположена в районе задней оси кузова, а не спереди под капотом, как у подавляющего большинства других моделей), а другая сообщает, что климатическая установка переходит при этом на экономичный алгоритм работы. А еще – что благодаря движению накатом (современная коробка-автомат это позволяет) удалось сэкономить топливо на столько-то километров пробега.
На грунтовке типа «стиральная доска» автомобиль демонстрирует все прелести жёсткой подвески – настолько явно, что его становится жалко. Не только пассажиров и багаж, но и кузов с подвеской. Есть два способа справиться с этой напастью – сбросить скорость до минимума, либо… поднять ее с 60-80 км/ч примерно до сотни. Да-да, по принципу «больше газа – меньше ям». Тогда толчки и удары от неровностей будут восприниматься менее болезненно. Энергоемкости упругих элементов хватит, чтобы не допустить пробоя подвески.
Но система стабилизации мгновенно отреагирует на разгон! Ведь сцепные свойства у сухой песчано-глинистой грунтовки далеко не такие, как у асфальта, и электроника строго следит за малейшей пробуксовкой колес. Что говорить о ситуациях, когда рыхлый песок начинает преобладать над укатанной глиной. Тут реакция автомобиля на «газ» мгновенно замедляется. В поворотах при отключенном «стабилизаторе» наблюдается некий нестабильный баланс: при входе в поворот передние колеса пытаются по-переднеприводному сместиться наружу, если добавить «руля», то наружу слегка потянется уже задняя ось, но в целом кроссовер склонен скользить на всех четырех.
Цены на новый BMW X1 начинаются примерно с 2 млн рублей. В такую сумму обойдется переднеприводный автомобиль с двухлитровой бензиновой наддувной «четверкой» мощностью 192 л. с. Кстати, заявленный средний расход топлива у нее составляет 6 л на 100 км. Эта версия оснащается мультимедиасистемой, системой курсовой устойчивости (DSC), системой контроля тяги (DTC), сиденьями с велюровым покрытием, двухзонной системой климат-контроля, многофункциональным рулевым колесом, электроприводом крышки багажника, светодиодными фарами и легкосплавными 17-дюймовыми колесами. Сравнительно щедрая комплектация – но покупателей, конечно, интересуют более серьезные моторы. А за «сильную» версию просят уже около 3 млн рублей. В более дорогих версиях присутствуют проекция показаний приборов на ветровое стекло, система активного круиз-контроля, подвеска с амортизаторами регулируемой жесткости и многое другое. К тому же покупатель может выбрать пакет доступа в Интернет, а также один из четырех декоративных пакетов — Advantage, Sport Line, xLine и M Sport. Доступна также особая М-подвеска, уменьшающая клиренс автомобиля на 10 мм. Максимальная комплектация Х1 обойдется примерно в 4,1 млн – эта цена превышает стоимость некоторых комплектаций Х5! Дешевле обойдутся и отдельные версии конкурентов – Audi Q5 и Mercedes GLC.
Сталь или силумин в подвеску
Хотите Вы этого или нет, но выбор трансмиссии влечет за собой выбор конструкции передней подвески. Только в этом случае, заднеприводный вариант менее предпочтителен, так как передние нижние рычаги отлиты из алюминия, что приведет к ограниченному числу замен гидроопоры рычага. А ресурсом она, как раз таки, не отличилась. Раз в 50-60 тыс.км опору придется менять на новую, причем вместе с шаровой, выносливость которой немногим больше.
Приклееные к стабилизатору втулки – очередное издевательство на автолюбителями
При замене «расходников» стабилизатора стоит учесть, что производитель посчитал втулки чем-то очень важным и посадил их на клей. В итоге из-за пустякового, на первый взгляд, ремонта придется, либо повестись на уловки «любящего» Вас изготовителя, купив из-за резинки целый торсион, либо освоить процесс «колхоза» при установке аналогов.
Рулевой вал X1, пораженный коррозией через 30 тыс.км. дилеры не восстанавливают, предлагают установить новую за 100 тыс.руб. Зверство, не иначе
Такую же толстую палку в колесо может вставить и Сервотроник. Пропажа усиления на руле и загоревшийся значок баранки на панели обычно означает сбои в работе датчика положения рулевого вала из-за попадания на него воды с последующей коррозией. Ни чисткой, ни заменой элемента дилеры не утруждаются, предлагают лишь обновить всю рейку стоимостью около 100 000 рублей. От этого безумства владельцам X1 приходится бежать в сторонние сервисы, где и контакты восстановят и защитят рейку от попадания «убийственной» влаги.
Задняя подвеска в основном докучает только скрипами и серьезных вмешательств раньше 150 тыс.км. не просит.
Подвеска
Подвеска особой капризностью не отличается, и пожалуй надежней, чем у предшественника BMW X5 E53. Первое, что чаще выходит из строя передние ступичные подшипники, они меняются в сборе со ступицей примерно через 60-80 000 километров. Основные замены рычагов, тяг и сайлентблоков редко начинаются раньше 100-120 000 километров.
При вариантах выбора, стоит предпочесть обычную пассивную подвеску, так как активная электроника разве что прибавляет хлопот и обходится гораздо дороже в содержании.
Вне зависимости от типа подвески через 100 000 километров может сломаться передняя пружина.
Часто отказывает система электропривода ручного тормоза. Блок расположен снизу автомобиля на задней осью и у него от сырости отказывает электроплата. Если ручник клинит, то необходимо специальным ключом, который находится в наборе инструментов, деактивировать ручник — потянув этим ключом трос для деактивации ручника, который находится с левой стороны в небольшой нише багажного отделения. Также этот ключ может понадобится в том случае, если необходимо принудительно привести коробку передач в нейтральное положение (соответствующее гнездо находится возле электронного селектора), а понадобится такое может в случае севший аккумуляторной батареи.
Кстати следить за здоровьем АКБ нужно особо тщательно, потому как при севшем аккумуляторе появляется масса глюков и ошибок большинства электронных блоков.
К 150 000 км пробега, большие диски приводят к разрушению амортизаторов и рычагов, и в дополнение к высокой цене на запчасти, нужно также найти специализированную мастерскую. Из-за сложности подвесок не все механики смогут выполнить работу.
Тяжелый вес BMW X5 E70 приводит к очень быстрому износу тормозов. Примерно через каждые 30 000 км нужно менять колодки, а через каждые 60-80 000 км — тормозные диски. Тормозная система очень эффективна и достаточно надежна. Особых проблем с жидкостными трубами, хомутами или ABS не встречаются.
Со стандартным рулевым управлением проблем не возникнет. Сложнее ситуация состоит с адаптивным рулевым управлением. Многие проблемы могут быть решены с помощью обновлений и перепрограммирования блока управления.
Звон-салон
Если тех.часть X1 E84 еще как-то стыкуется с понятием современный перемиум автомобиль, то в случае с интерьером стоит признать, таких ужасных по качеству салонов в истории BMW еще не было. Некоторые пластиковые элементы торпедо без лишних усилий со скрипом перемещаются в пространстве, а при легком постукивании пальцами звенят, как у бюджетного Solaris. При движении на неровностях не так все плохо, однако к сверчкам может присоединиться стук замка багажника.
Стиль салона BMW X1 нареканий не вызывает, а вот качество материалов чуть выше уровня бюджетных авто
Что интересно, на электрику владельцы жалуются нечасто, банальные отказы парктроников не в счет. Вот только вмешиваться в тщательно продуманные электросхемы самостоятельно не стоит, лучше доверить это офф.дилеру. Несоблюдение этого правила может очень дорого обойтись и любителям чип-тюнинга.
Вот так выглядит водительское кресло через 100 тыс.км пробега
Горячий шоколад
Нет, я оказался не прав. Характер никуда не делся. Он остался фактически прежним, способным очень и очень порадовать владельца.
У нас на тесте побывал дизельный вариант. И снова в этом можно было убедиться, только «послушав» автомобиль снаружи. Только в этом случае можно уловить доносящийся из-под капота характерный рокот. В салоне же при закрытых дверях – ни шума, ни вибраций, тишина, комфорт и вообще благодать. Еще и кондиционер балует в жару настоящим северным холодом. Наружу просто вылезать не хочется.
Помимо трех двухлитровых дизелей различной степени форсировки (150, 190 и 231 л. с.), новый Х1 может оснащаться также двухлитровыми бензиновыми «четверками» мощностью 192 и 231 л. с. (все – с турбонаддувом). Моноприводные версии sDrive имеют агрегаты «помладше», трехцилиндровые. У нас на тесте – «средняя» дизельная комплектация xDrive с 400-ньютонметровым моментом.
Она берет с места в карьер и, я уверен, ни доли секунды не проигрывает прежней «Икс-первой», которая побывала у нас на тесте в 218-сильном дизельном исполнении. Новый минивэно-кроссовер, несмотря на заметно более солидную внешность, остался азартным, горячим, заряжающим своей энергией. По совпадению, недавно у нас на тесте оказался спортивный родстер примерно такой же мощности, только бензиновый. Мой коллега попросил дать ему хотя бы немного прокатиться, уж очень хотелось ему насладиться динамикой. Дизельный кроссовер BMW его настолько же не заинтересовал – а напрасно! Динамика у двух столь не похожих друг на друга автомобилей оказалась практически идентичной. В режиме ECO PRO новый Х1 разгоняется с 60 до 80 км/ч примерно за 3,5 с, в режиме COMFORT это время составляет около 3 с, а в режиме SPORT – чуть больше, чем 2,5 секунды! Кнопки смены режимов расположены рядом с селектором автомата.
Вот вам и подобие минивэна. С этим «горячим шоколадом» надо обращаться осторожно – и тем, кто за рулем, и соседям по потоку. Подумайте, стоит ли ввязываться в соперничество. Даже если у вас эффектный спортивный родстер. BMW может отступать от традиций, но не может – от амбиций.
Переднеприводность в городских условиях практически не ощущается. Если в 90-градусном повороте вы решите добавить «газ», и автомобиль ввернется в поворот чуть круче, чем вы того ожидаете, значит, межосевая муфта успела мгновенно разгадать ваши намерения. Система, управляющая ею, отслеживает степень пробуксовки колес, сцепные свойства дорожного покрытия, а также интенсивность нажатия педали «газа. Крутящий момент между передней и задней осями может плавно (плавно? На самом деле молниеносно!) перераспределяться практически до соотношения 60:40. Здесь отметим, что, согласно паспортным данным, развесовка по осям у нового Х1 аптекарски точна – 50:50.
Но вот чем может не порадовать этот семейный автомобиль, так это жесткостью подвески. Схема ее осталась прежней: спереди «МакФерсон», сзади многорычажка (точнее – пятирычажка). Первое поколение модели только радовало жёсткостью, второе же визуально воспринимается как априори более комфортное. И оно, конечно, более комфортное, но незначительно. Чуть поострее неровность – и чувствуешь неловкость перед пассажирами: то ли ездить не умеешь, то ли модель выбрал не ту. Еще хуже ощущения у поклажи в багажнике, кажется, умей она говорить, ты узнал бы о себе много нелестного.
Но между первым и вторым поколениями – разрыв не такой уж и большой, и тебя снова и снова подмывает «зажечь». К месту и не к месту, по поводу и без повода. «Отзывчивый» рулевой механизм (баранка совершает от упора до упора не более 2,5 оборота) также провоцирует на это. Каждый поворот хочется прописать со вкусом. Можно даже не разбавлять свои впечатления музыкой, она, кстати, здесь, хоть и harman/kardon, но звучит, честно говоря, не очень премиально.
Зато радуют наружные зеркала и картинка с камеры заднего вида. Последняя просто восхитительная. Некоторые модели премиум-класса демонстрируют весьма посредственное «кино». Вас смущает высота бордюра в месте парковки? Не опасайтесь: просвет под передним бампером у нового Х1 24 см, под задним – целых 33 см. Пороги расположены чуть ниже, на уровне 22 см от асфальта. Номинальный дорожный просвет у «Икс-первого» составляет 183 мм, но под защитой картера моя рулетка показала примерно на 15 мм меньше. Впрочем, измерение проводилось на не совсем ровном грунте, поэтому может быть неточным.
Типичное состояние BMW X1 с пробегом 100 000 км
Это уже обычная практика для многих немецких машин, когда подержанный автомобиль по выходу из гарантийного обслуживания уже имеет серьезные проблемы. Поэтому в случае с X1 на рынке б/у авто лучше искать совсем свежие экземпляры. Типичная картина BMW X1 с пробегом 100 000 км, находящегося в продаже – это почти всегда затраты по подвеске, потрескавшиеся дерматиновые кресла, либо запачканные тканевые сидения, масляные течи на двигателе, в том числе и на турбине (если имеется), сверчки в панели, пара перекрашенных элементов.
Если дерматиновые сиденья лопаются, то тканевые легко пачкаются. Стоит только разок усесться в мокрых штанах и разводы обеспечены
Из практики подбора авто под ключ – один из 10 проверенных BMW X1 в хорошем состоянии. Скрученные пробеги встречаются не часто, в основном этим занимаются специализированные BMW сервисы.
Основной Vin-номер X1 расположен на правой чашке. Как оказалось, это довольно уязвимое место. К примеру, на этом автомобиле криминалистическая маркировка повреждена при ДТП
На что жалуемся?
Новый BMW X1 – пока еще совсем новый BMW X1 на наших дорогах, и, тем не менее, уже известны некоторые недостатки этой модели. Насколько они существенны – судить вам. Потому что мы считаем их совершенно не существенными.
Первое. Замечено, что автомобилю с «нуля» требуется раскатка. На первых сотнях километров пробега он не способен выдать заявленной динамики. Сдерживает электроника или играют роль чисто механические факторы? В любом случае, к 500-1000 км ситуация значительно улучшается. Что ж, с подобным явлением мы сталкивались порой и в коротких тестах. Буквально за день-два автомобиль преображался, и особой проблемы в этом не видится.
Второе. В салоне замечены сквозняки (!!). Кому-то из водителей и пассажиров показалось, будто поддувает из пазов во внутренних панелях дверей. Так и хочется воскликнуть «Не верю!». Готов согласиться, что материалы, из которых выполнены элементы отделки салона, стали попроще, пожестче, и если первый «Икс-первый» радовал плотной сбитостью, то второй может огорчить сверчками, проживающими за внутренними панелями кузова. Но чтобы откуда-то дуло… Господа, обратите внимание на систему кондиционирования: здесь очень эффективная охлаждающая установка, и, возможно, вы просто установили слишком низкую температуру, либо неоптимально направили потоки воздуха.
И третье. Двери у нового «Икс-первого» не полностью прикрывают пороги, и на тех может оставаться грязь. Вот это действительно минус, хотя нам и не довелось с ним столкнуться во время теста (если бы довелось, мы бы не преминули это отметить). Просто на тестовые дни выпала роскошная, теплая и сухая погода, и из 800-километрового пробега автомобиль вернулся практически таким же чистым, каким в него отправился. Думаю, мы назначим этой модели еще одну встречу, на этот раз зимой, чтобы протестировать ее управляемость на скользких дорогах. Очень хотелось бы, чтобы нам досталась одна из бензиновых версий, ведь у них при общих сопоставимых данных с дизельными более «короткая» главная пара, что дает преимущество в динамике.
Автор Андрей Ладыгин, обозреватель портала «MotorPage» Издание MotorPage.Ru Фото фото автора
